S-au tras concluziile in ancheta privind accidentul aviatic din Apuseni! Cine a fost de vina?

Concluziile finale in cazul tragediei aviatice din Apuseni, din ianuarie 2014, in urma careia pilotul Adrian Iovan si studenta la Medicina Aura Ion au  murit, au fost facute publice luni de catre Centrul de Investigatii si Analiza pentru Siguranta Aviatiei Civile (CIAS)

Aeronava s-a prabusit din cauza unui givraj sever la motoare (depunerea de gheata pe un avion sau pe componentele acestuia), a declarat Eugen Suciu, membru al comisiei de investigatie.

Anchetatorul a precizat ca aeronava – care a decolat de la Bucuresti si ar fi trebuit sa aterizeze la Oradea – era pilotata de copilot in momentul prabusirii, acesta nereusind sa atinga nivelul de zbor prestabilit, si anume de 3.600 de metri, din cauza givrajului. Totusi, pilotul Adrian Iovan era comandantul echipajului, iar CIAS sustine ca el a luat toate deciziile, deci responsabilitatea era a lui.

Nu s-a putut inalta din cauza ghetii

Conform documentului citat, care are 158 de pagini, aeronava ar fi trebuit sa zboare la o altitudine de circa 3.600 de metri, dupa cum era stabilit in planul de zbor, inaltime pe care aceasta nu a putut sa o atinga, din cauza ghetii de pe motoare.

In momentul in care a observat ca avionul nu poate atinge altitudinea respectiva, comandantul de bord a comunicat turnului de control ca se confrunta cu o problema de givraj si a cerut aprobarea sa zboare mai jos.

Atunci s-a declansat alarma, pentru ca aeronava era sub altitudinea minima de zbor in zona respectiva, iar turnul de control i-a cerut lui Adrian Iovan sa zboare mai sus, a explicat Eugen Suciu.

Apoi, comandantul a comunicat ca va cobori la 2.400 de metri. Cand a luat aceasta decizie, Adrian Iovan stia ca „aeronava nu va mai beneficia de control radar si pilotul isi asuma responsabilitatea navigatiei aeriene„.

Specialistul a explicat ca, in momentul in care pilotul coboara sub un anumit plafon, cum a fost in cazul aeronavei prabusite in Apuseni, acesta „executa un zbor dupa reguli la vedere„.

Dupa ce a trecut de Carpatii Meridionali, avionul a intrat in zona de control a Sibiului, „de unde a luat o prognoza foarte buna, insa aeronava s-a confruntat cu un givraj la carburatoare si asta nu a permis sa atinga altitudinea de 3.600 de metri”.

Iovan, singurul indreptatit sa ia decizii

Intrebat cine ar fi trebuit sa prevada aceasta dificultate tehnica, investigatorul a raspuns ca „singura persoana care are toate datele si e indreptatita sa ia decizii este comandantul de echipaj„, adica Adrian Iovan.

„Cand ia decizia sa coboare intr-un spatiu necontrolat, isi asuma intreaga responsabilitate a zborului„, a subliniat Eugen Suciu.

Acesta a aratat ca, in momentul in care avionul a traversat Carpatii Orientali, givrajul motoarelor era de nivel mediu, „asa ca sistemul de degivrare a facut fata cat de cat situatiei, iar trecerea Carpatilor, chiar daca nu s-a respectat altitudinea declarata, s-a facut deasupra plafonului”, adica inca sub controlul radarului.

Pe masura ce avionul se apropia de Apuseni, „a reaparut un givraj de o intensitate mai mare la nivelul carburatoarelor„.

Asadar, comandantul a decis sa coboare pentru a mentine o viteza de zbor la care avionul mai putea fi controlat, dat fiind faptul ca motoarele nu mai functionau bine. Daca viteza ar fi scazut, aeronava nu ar mai fi raspuns deloc la comenzi si ar fi cazut necontrolat. Cu alte cuvinte, Adrian Iovan a incercat sa execute o prabusire controlata.

Intre timp, gheata s-a extins la aripi, elice si alte componente ale aparatului de zbor, iar la nivelul carburatoarelor a aparut un givraj foarte puternic. „Daca nu am fi avut givrajul, nu ar mai fi fost nici accidentul„, a spus expertul CIAS.

N-a fost eroare de pilotaj

Suciu a mentionat ca a fost vorba despre „o eroare in managementul misiunii”, insa „nu putem discuta clar despre o eroare de pilotaj”.

Desi avionul „a coborat planat cu o viteza care a permis echipajului sa mentina controlul”, aeronava s-a lovit de copaci in timp ce se apropia de sol.

„Ar fi fost urmari mai grave daca s-ar fi pierdut controlul asupra aeronavei. Comandantul a murit incercand sa execute o misiune, desi avea experienta – peste 14.000 de ore de zbor – si era obisnuit sa zboare in conditii fara vizibilitate„, a punctat specialistul.

„Am ajuns la concluzia ca evaluarea eronata a factorilor de risc e datorata lipsei de experienta si antrenament pe aceasta aeronava. Nu ne referim la tehnica de pilotaj, ci strict la modul de evaluare a factorilor de risc. Au urcat intr-o aeronava pe care nu au mai vazut-o de 11 luni, dar e perfect legal„, a continuat Eugen Suciu.

Mai multe aici!