A fost salvata cea mai spectaculoasa cale ferata din Romania. Sorin Grindeanu anunta ca ‘Semmeringul banatean’ va circula in toate zilele saptamanii
TIMISOARA. O adevarata comoara, aflata la o aruncatura de bat de Timisoara, in inima Muntilor Banatului, te asteapta sa o descoperi. Vorbim de Semmeringul Banatean, cea mai spectaculoasa cale ferata din Romania – linia Oravita – Anina. Un loc parca desprins din basme, pe care il poti admira in glasul rotilor de tren.
Cale de 34 de kilometri, peisajul iti taie respiratia, iar viaductele te duc cu gandul la povestea lui Harry Potter, nascuta in misterioasa Scotie.
Fascinanta excursie cu trenul avea insa sa fie zilele trecute in pragul de a deveni istorie, odata cu decizia CFR Calatori de a opri circulatia garniturii in timpul saptamanii, incepand din 12 decembrie. Autoritatile locale vedeau in aceasta hotarare drept primul pas spre inchiderea liniei, despre care s-a mai vorbit in urma cu ani.
Ministrul Transporturilor, Sorin Grindeanu, a anuntat, insa sambata la Timisoara ca trenul de pe ruta Oravita – Anina, din judetul Caras-Severin, va circula in continuare in toate zilele saptamanii, nu doar in weekend.
Asociatia Euroland Banat a transmis zilele trecute ministrului Transporturilor, Sorin Grindeanu, o petitie in care ii solicita sa mentina circulatia zilnica a trenului intre Oravita si Anina, ruta supranumita „Semmeringul Banatean”, pe cea mai veche cale ferata montana din Romania.
”Pe Oravita-Anina nu va fi intrerupta circulatia trenurilor, ci va fi ca pana acum. E problema rezolvata”, a declarat Sorin Grindeanu la Timisoara.
VIDEO: George Stefanita
Trenul Oravita-Anina era propus sa circule in perioada 12 decembrie 2021 – 31 martie 2022 si 1 noiembrie – 10 decembrie 2022, permanent in zilele de vineri, sambata si duminica si facultativ luni, marti, miercuri si joi. Conform Mersului Trenurilor, garnitura va circula permanent pe aceasta ruta.
Linia ferata Oravita-Anina a fost inaugurata la 15 noiembrie 1863, fiind prima cale ferata montana si a patra construita de pe teritoriul actual al Romaniei. Pe cei 34 de kilometri, traseul montan are in componenta 14 tunele si 10 viaducte, iar diferenta de altitudine intre cele doua orase este de 340 de metri. Tunelele au fost strapunse cu dalta si cu tarnacopul, intrucat la acea vreme inca nu se inventase dinamita.
O plimbare cu trenul intre Oravita – Anina si retur costa 10,4 lei. Elevii, studentii si pensionarii beneficiaza de reducere 50% din pretul biletului.
De la Timisoara pana Oravita sunt aproximativ 130 de km, ce pot fi parcursi cu masina.
Asemanarile fascinante dintre cea mai spectaculoasa cale ferata din Romania, aflata in Banat, si Semmeringul din Austria!
„Sa descriu frumusetea liniei? Dar ea trebuie traita! Nu se poate povesti, cum nu se poate povesti farmecul unui tablou facut de un mester mare. Trebuie sa traiesti cu linia, sa te cateri cu ea pe coaste, cu ea sa te guduri sub frunzis de fag si sa te scalzi in razele de lumina ce se strecoara prin frunzis. Trebuie sa ametesti cu ea deasupra prapastiilor si pe viaducte inalte, sa te infioare fluierul locomotivei cand ai intrat in adancul tunelului si sa zburzi cu voiosia unui copil cand ai iesit la lumina, ca peste un minut sa intri iar in negura din sanul muntelui. Pe dreapta, stanca inalta, pe stanga, prapastia abrupta. O intorsatura, un salt de pe un munte pe altul si tabloul se schimba, acolo unde ai avut coasta, privirea ti se afunda intr-o vale insorita, in care pacurarul ti se pare copil, iar oaia cat pisica. De cealalta parte, in schimb, nu poti scoate capul pe geam, ca-ti freci nasul de stanci. Iar sufletul tau se bucura ca sta sigur intre ele pe o platforma lata de trei metri„. Fabuloasa descriere a caii ferate Anina – Oravita apartine scriitorului Virgil Birou in 1940, in cartea sa intitulata Oameni si locuri din Caras, traseul de vis al liniei Oravita-Anina.
Traseului i se mai spune si Semmeringul Banatean, si nu degeaba. Asemanarile dintre calea ferata Anina-Oravita si Semmeringbahn din Austria sunt uluitoare.
Austriecii o construiau pe a lor in Alpi intre anii 1845 si 1854, iar in Banat linia era inaugurata in 1863, la numai 9 ani distanta.
De remarcat ca aceasta cale ferata se taia in stanca la acea vreme pe cand dinamita nu se inventase inca, iar pietrarii italieni tocmiti sa o construiasca au folosit un material ce iata ca rezista pana astazi.
Linia facea parte din ‘Drumul carbunelui’ Anina-Oravita-Bazias. La Dunare, la Bazias, carbunele provenit din zacamantul de huila superioara de la Anina era incarcat in slepuri pentru a aproviziona marile furnale din Europa centrala, aflata in plina revolutie industriala. Linia aceasta a fost construita la numai trei decenii dupa prima cale ferata din lume, Liverpool-Manchester si este o lucrare tehnica unica.
Cel care a numit-o prima oara Semmerginul Banatean a fost un inginer roman, Ion Pasarica, intr-o carte din perioada interbelica.
Sora geamana a acestei cai ferate, linia austriaca Semmeringbahn, a fost declarata inca din anul 1998 drept patrimoniu mondial UNESCO.
Iata cat de tare se aseamana Semmeringbahn din Austria cu Semmeringul Banatean!
Semmeringul austriac are o lungime de 41 de kilometri, Anina-Oravita masoara 34 de kilometri.
Diferenta de nivel la Semmeringul austriac e de 388 de metri, in vreme ce la Semmeringul Banatean este de 340 de metri.
Panta maxima la traseul austriac e 25‰, la cel Banatean de 21‰
Panta minima curba pe Semmeringbahn e de 190 m, iar la Anina-Oravita de 114.
Semmeringul austriac numara 15 tuneluri, cel Banatean 14.
Traseul din Austria are 16 viaducte, iar Anina-Oravita 10.
Cel mai lung tunel de pe Semmeringbahn are 1.512 m, iar al nostru 660 m, Garliste I.
Ar mai fi de mentionat ca cele 14 tuneluri ale liniei noastre insumeaza peste 2 km (Lisava, Maniel, Dolhoff, Jitin sau Seiler, tigla, Bran, Bec-Masina, Vant, Polom, Garliste I, Garliste II sau Tunelul cu pestera, Garliste III, Garliste IV si Schlucht). Iar cei peste 2 km de defilee reprezinta si ei, in fond, niste tuneluri fara acoperis.
Cele 10 viaducte de pe traseul Anina-Oravita totalizeaza aproape 1 km lungime, cele mai importante fiind Jitin, Cuptor, Racovita, Iam, Maidan si Schlucht.
Zidurile de sprijin superioare ale caii ferate banatene (ramblee) au 5 km lungime si ajung pana la 36 m inaltime, iar zidurile de sprijin inferioare (deblee) totalizeaza 13 km lungime si coboara pana la 15 m adancime. Curbele, in numar de 160, reprezinta 70% din lungimea totala a traseului. 129 dintre acestea (81%) au raza de curbura mai mica de 200 m, reprezentand 20 km in total.
Cele mai mici raze de curbura, de numai 114 m, sunt prezente pe tronsonul median Lisava-Garliste. Panta maxima, de 21‰, afecteaza nu mai putin de jumatate din acest tronson, iar din cei 11 km ai acestuia, numai 200 m sunt orizontali.
Linia Oravita-Anina are cele mai mici distante intre tren si peretii stancosi ai tunelurilor sau defileelor, din acest motiv ferestrele vagoanelor fiind partial blocate.
Foto:drumliber.ro
De la inceput, locomotivele si vagoanele care au circulat pe aceasta linie au avut o constructie speciala. Locomotiva „Steyerdorf”, fabricata in 1862, a fost mentionata deja in 1865 intr-un curs al unui mare specialist feroviar francez si a fost prezenta la expozitiile internationale de la Londra (1862) si Paris (1867).
„Daca la aceasta adaugam faptul ca linia a fost proiectata de ingineri si specialisti austrieci, iar la construirea ei au luat parte pietrari italieni, ca strapungerile in stanca au fost realizate inainte de inventarea dinamitei, in mare parte cu dalta si tarnacopul, intelegem dimensiunea universala si valoarea inestimabila a acesteia. Credem ca toate cele mentionate aici indreptatesc din plin includerea caii ferate Oravita-Anina in patrimoniul mondial UNESCO, intre marile realizari ale umanitatii„, scrie profesorul dr in istorie Mircea Rusnac pe blogul sau despre Istoria Banatului, unde gasiti mai multe despre acest subiect.
mm
Pareri
E foarte frumoasă această cale ferată și trebuie păstrată si valorificată prin turism.
N-a fost salvată, i s-a prelungit doar agonia pentru încă un an. La fel ca acum 2 ani, ca acum 5 ani și 7 ani. E doar un joc în care se testează atenția publică. Nu autoritățile au întreprins demersuri pentru menținerea zilnică în activitate a tronsonului ci eu. Eu strâng și furnizez informații entităților cu statut juridic care pot trage oficial la răspundere pe factorii de resort iar aceste entități nu sunt autorități publice. La conferința de presă de vineri, ministrul Grindeanu răspundea evaziv și susținea nerentabilitatea acestui tronson. După ce am desfășurat motivele, argumentele și soluțiile posibile de rentabilizare și păstrare intactă a acestei căi ferate a admis că pierderile pot fi subvenționate. Încă un an. Deci e doar o amânare. Important ar fi să țină cont de imperativul declarat și anume includerea acestei căi ferate în patrimoniul UNESCO. De 7 ani tot vorbesc despre asta. Iar nerentabilitatea acestui tronson se datorează falimentarei Societăți Feroviare de Turism care trebuia să managerieze profesionist patrimoniul dedicat. Niște directori neisprăviți au pus toată societatea pe butuci dar nu-i nimeni tras la răspundere, dovadă stând hotelurile devalizate și introducerea acestei căi ferate în listele Bursei de Mărfuri pentru vânzare, concesionare, închiriere. Nu în ultimul rând, toată lumea dă din gură a proasta că aia nu-i bună, aia nu e rentabilă, că nu aduce profit, bla-bla-uri inepte dar nimeni nu zice ”bă, șeful ăla nu-i bun, dă-l jos!”, nimeni nu zice ”bă, e o problemă, suntem în pierdere, hai să găsim soluții”. Nu, la noi… închidem, demolăm, dărâmăm, vindem în loc să chemăm specialiștii la discuții, să stabilim ce trebuie făcut și să impunem moduri de activitate gândită, nu după ureche. Autoritățile nu se implică deloc pentru că dictează politicul iar clasa noastră politică o știe toată lumea din cine și ce personaje e formată. Calea ferată e monument istoric iar despre ea trebuie să se îngrijească și ministerul culturii nu doar transporturile prin CFR. E monument de importanță națională, de clasă A iar aceste monumente trebuiesc îngrijite și păstrate pentru că ele sunt dovada istoriei și culturii noastre identitare. Exact ca și clădirile declarate monumente, muzeele, etc. Nu produc profit dar sunt subvenționate și păstrate. Calea asta ferată face totuși bani și ar face și mai mulți dacă ar fi manageri destoinici, dacă s-ar face o promovare corectă și dacă s-ar gândi cineva la moduri adecvate de abordare turistică a afacerii. Ar bate de la distanță mocănița de pe Valea Vaserului iar aia e scumpă față de traseul bănățean. E mult de povestit dar nimeni nu ascultă. Noi, publicațiile tipărite și online, aplaudăm marile realizări ale miniștrilor vremelnici care, vai Doamne, ne-au ascultat și ne-au făcut concesii de genul ”gata, nu mai plânge, uite că nu-ți iau jucăria, ți-o mai las”. O implicare adevărată pentru societate din partea politicienilor presupune altceva, presupune gândire atentă, planificare riguroasă și corectă, soluționare și permanentizare. Să fie bătută-n cuie, cum e vorba la noi, nu amăgiri și amânări.
Adevarat graieste CGG! Avem o tara cel putin la fel de frumoasa ca Elvetia sau Austria, ba chiar mai dotate de mama natura, cu munti, ape, mare! Dar nu avem oameni de decizie capabili sa gândeasca si sa puna în fapte idei novatoare, nu doar sa lase sa paragineasca ce avem mostenire de la înaintasii nostrii. Lipseste spiritul de gospodari, spirit pe care altii îl au. Pacat, mare pacat.
Situatia Semeringului banatean a fost intr-o cumpana mare anul trecut, iar daca nu erau cativa oameni dedicati sa se lupte pt acest obiectiv era deja istorie.
Grindeanu NU a salvat calea ferata nici anul trecut, nici acum. Haideti sa scoatem adevarul la suprafata si sa nu-l lasam sa primeasca laude pentru munca altcuiva.
Toata ziua cuvantul „Grindeanu” este pe „buzele” tuturor ziarelor locale? De ce oare?
Pentru că Opinia Timișoarei îmi cere părerea, revin și completez: aproape tot articolul este o preluare de pe blogul istoricului Mircea Rusnac însă autoarea face confuzie în afirmația că Ion Păsărică a fost primul care a supranumit traseul Oravița – Anina ca fiind ”Semmeringul Bănățean”. Eroare; Ion Păsărică vorbea despre această cale ferată dându-i numele ”Semmeringul românesc” dar nu el a fost cel care a observat primul uluitoarea asemănare a a cestui tronson cu sora sa mai mare, calea ferată din pasul Semmering, Austria, inaugurată la 1854. Această asemănare a fost remarcată și botezarea a aparținut baronului von Schlagintwelt, un oficial al curții imperiale de la Viena care, în vara lui 1869, după deschiderea acestui tronson și pentru transportul de persoane, a efectuat două călătorii spre Anina. A rămas uluit de frumusețea peisajului și realizarea inginerească denumind pe loc acest traseu ”Banatische Semmering”. Această denumire avea să apară în articolul de ziar ”Von Orawitza nach Anina” publicat la 22 august 1869 în Temeswarer Zeitung. Același von Schlagintwelt avea să înființeze la parterul hotelului Loyd din Timișoara o asociație care organiza anual, de Rusalii, călătorii de agrement pe ruta Timișoara – Vîrșeț – Oravița – Anina.
Calea ferată Oravița – Anina are o valoare inestimabilă pentru istoria sud-estului Europei și, implicit a noastră, fiind clasificată în lista monumentelor istorice printre cele mai valoroase lucrări de arhitectură și artă inginerească. Locomotiva ”Steyerdorf” amintită în articol, a fost concepută special pentru această cale ferată de către inginerul Pius Fink care a dezvoltat modelul de locomotivă realizat de către șeful său, von Engerth, prin aplicarea puterii locomotivei asupra unei secțiuni pivotante. Aceasta era necesar întrucât, pe viaductul Jitin, raza curbei este foarte strânsă, de doar 114 m, o locomotivă normală neputându-se încadra în curbă. Și la ora actuală, declivitatea de 20 la mie și raza curbei de 114 metri rămân caracteristici unice în România pe un traseu feroviar iar locomotivele care deservesc acest tronson sunt speciale. ”Steyerdorf” a fost concepută cu dedicație pentru această cale ferată și, într-adevăr, a fost premiată la cele două expoziții universale de la Londra și Paris. Aceasta a făcut parte din prima serie de locomotive aflate în serviciu între 1863 și 1881 fiind înmatriculată cu numărul 500. Seria a fost completată de alte 3 locomotive, 501 – ”Krassowa”, 502 – ”Gerliste” și 503 – ”Lissawa” (denumiri germanizate ale stațiilor sau localităților aflate de-a lungul traseului: Steierdorf, cartier al Aninei de azi, Carașova, Gîrliște și Lișava). Am divagat un pic dar am dorit să completez importanța pe care au dat-o înaintașii noștri acestui segment de cale ferată alocând importante resurse financiare și tehnice pentru înfăptuirea spre folosința urmașilor a unei componente foarte rare a istoriei feroviare universale, componentă lăsată moștenire nouă devenind astfel privilegiați față de multe alte națiuni ale lumii.
Poate vom avea ocazia să dezvoltăm și istoria primelor locomotive de pe acest traseu însă nu vreau să mă îndepărtez acum de subiect. Important este să obținem includerea acestui traseu în patrimoniul universal și să responsabilizăm factorii decidenți în vederea alocării atenției și resurselor pentru menținerea, îngrijirea și păstrarea acestuia în activitate. Sora sa mai mare, cea din Austria, este modernizată și îngrijită cu atâta atenție încât niciun tronson românesc, chiar și dintre cele internaționale, nu se poate compara cu aspectul celei din pasul Semmering.
Sărbători cu bucurie!
Multumim pentru informatii CGG . Aveti dreptate linia asta de cale ferata poate face o gramada de bani daca ar fi promovata corect inclusa intr-un traseu turistic al agentiilor de turism . Din pacate orice societate comerciala de stat aduce numai pierderi din simplul motiv ca pe scaune in aceste societati sunt doar pile , neamuri, amante toti TOTAL nepregatiti in domeniile unde sunt pusi sa lucreze .
Ce frumusete! Numai cand vad imaginile, imi sta inima in loc. Mi-ar fi teama sa merg pe acolo dar cei carora le plac senzatiile tari cred ca nu ar regreta experienta. Trebuie neaparat salvat acest loc de poveste.