Administratia Aeroportului International “Traian Vuia” din Timisoara a dispus, ieri, declansarea unei anchete interne care vizeaza motivele care au stat la baza blocarii, timp de patru ani, de catre fosta conducere a institutiei, a unor expertize tehnice referitoare la gradul de siguranta a pistelor de decolare, cailor de rulare si platformelor de stationare a avioanelor.
Executate in 2005 si 2006 de catre institute de cercetare agreate de Ministerul Transporturilor, expertizele contin date si informatii extrem de importante pentru siguranta celei mai mari porti aeriene din vestul tarii, care ar fi trebuit comunicate de urgenta companiilor care operau pe Aeroportul International Timisoara, Autoritatii Aeronautice Romane si Ministerului Transporturilor.
Mai mult, in Manualul de aerodrom au inclus si pastrat date tehnice nereale, care nu coincideau cu cele din expertizele tehnice in discutie.
“Este o chestiune extrem de grava, pe care Codul Aerian o pedepseste cu ani grei de inchisoare! Spre exemplu, companiile aviatice trebuie sa stie foarte exact care este capacitatea portanta a pistei, altfel exista riscul ca, la aterizare, o aeronava mai grea sa se infunde in pista. Cu acesti indicatori nu se poate juca nimeni! In general, conteaza marimea avionului, dar si numarul de roti. Este important cum este repartizata greutatea pe roti, pentru a sti cum te raportezi la capacitatea portanta, la rezistenta pistei. Nu ai voie sa ascunzi datele reale si sa strecori in manualul de prezentare al aeroportului cifre umflate. Oricand se poate intampla un dezastru!”, ne-a declarat confidential unul dintre fostii dispeceri de pe Aeroportul International Timisoara.
Capacitatea portanta a pistei Aeroportului Timisoara, supraevaluata in Manualul de aerodrom
in anul 2005, in baza contractului nr. 214/5869/2005, Institutul de Cercetari in Transporturi INCERTRANS, apartinand Ministerului Transporturilor, Constructiilor si Turismului, a realizat un studiu detaliat al infrastructurii de trafic de pe Aeroportul International Timisoara. “Expertiza capacitatii portante actuale a sistemelor rutiere pe Aeroportul International Timisoara. Etapa II – Acostamente pista decolare/aterizare, calea de rulare A, calea de rulare B si platforma de stationare” cuprindea aproape 100 de pagini si releva, cu ajutorul graficelor comparative, starea pistelor, cailor de rulare si a platformelor de stationare a avioanelor.
La nici un an distanta, in aprilie 2006, s-a semnat un alt contract de expertizare tehnica a pistelor (nr. 4576/3729) cu Institutul de Proiectari pentru Transporturi Auto, Navale si Aeriene IPTANA – SA Bucuresti. Specialistii din capitala au facut masuratori, evaluari si diverse teste tehnice si au elaborat „Studiul suprafetelor de miscare la Aeroportul International Timisoara. Structuri rutiere aeroportuare”, o alta lucrare de referinta de aproape 150 de pagini. Ambele au fost predate conducerii de atunci a Aeroportului Timisoara, cu recomandarea expresa ca datele sa fie comunicate operatorilor aerieni si autoritatilor centrale. Acest lucru nu numai ca nu s-a intamplat, dar in Manualul de aerodrom au aparut alte date, mult imbunatatite. Spre exemplu, in cele doua expertize capacitatea portanta a pistei de decolare/aterizare (PCN) a fost calculata la o valoare de 47 R/C/W/T pe tronsonul 0 – 2500 m si 32 R/C/W/T pe ultima portiune, respectiv tronsonul 2500 – 3500 m. Paradoxal, in Manualul de aerodrom al Aeroportului International Timisoara, la capitolul “Caracteristici fizice ale aerodromului si informatii conexe”, pag. 24, apare o capacitate portanta putin ajustata, respectiv 49 R/C/W/T. Cu alte cuvinte, rezistenta pistei a fost “imbunatatita” din pix, oferindu-se date nereale potentialelor companii aviatice partenere. Practic, s-a deschis poarta spre aterizarea unor aparate de zbor foarte grele, din categoria Boeing-urilor, desi rezistenta pistei nu ar fi permis acest lucru.
„S-a pus in pericol viata a milioane de calatori!”
Cornel Samartinean
Daniel Idolu
“M-am autosesizat si am dispus o ancheta interna, pentru a vedea motivele financiare sau de alta natura care au dus la ascunderea celor doua expertize si prezentarea unor date nereale in Manualul de aerodrom. Dupa terminarea verificarilor, voi sesiza organele de urmarire penala. Timp de patru ani, prin dosirea celor doua studii, s-a pus in pericol viata a milioane de calatori, dar si siguranta avioanelor care au aterizat aici. Au fost indusi in eroare, prin tainuirea de informatii, atat operatorii aerieni, cat si Autoritatea Aeronautica si Ministerul Transporturilor”, ne-a declarat actualul director general al aeroportului, Cornel Samartinean.
De partea cealalta, fostul director general, Dan Idolu, spune ca in toti anii cat a condus societatea a monitorizat foarte atent starea pistei de decolare/aterizare si ca s-a functionat in baza certificatelor de exploatare emise in fiecare an de Autoritatea Aeronautica. „Nu vreau sa intru intr-o polemica si sa intreb actuala conducere de ce si-a amintit de starea necorespunzatoare a pistei acuma, la aproape noua luni de la instalare, cand vine iarna. In aviatie, se iau masuri preventive, nu retroactive. Se tot vorbeste de capacitatea portanta, dar putini stiu ca pistele de la Timisoara si Otopeni sunt cele mai groase din tara, de aproximativ 40 de centimetri. in conditiile in care pista face parte din proprietatea publica a statului, s-au tot asteptat bani de la buget pentru reparatii, insa, in ultimii ani, acestia nu au venit. Nu vreau sa ne razboim prin presa, aeroportul e locul unde am muncit 29 de ani, de aceea sunt alaturi de actuala conducere si le doresc succes in rezolvarea problemelor cu care se confrunta”, ne-a declarat Dan Idolu.
Conform Codului Aerian, art. 106, „Comunicarea de informatii, stiind ca acestea sunt false, daca prin acest fapt se pericliteaza siguranta zborului, se pedepseste cu inchisoare de la 2 la 10 ani”.