„Locomotiva” din Bucuresti a deraiat CFR-ul din Timisoara

Peste 700 de kilometri de cale ferata din Timis au fost deja privatizati, principala poarta de acces din Europa Occidentala, Gara de Nord, este un santier mizerabil si ponosit, iar cea mai veche linie din tara, Anina-Oravita, a fost inchisa si, colac peste pupaza, Regionala CFR Marfa va fi condusa de la Craiova.

Acelasi viitor pare ca le va fi rezervat si regionalelor de calatori si infrastructura, dar deocamdata soarta acestora nu a fost batuta in cuie. In tot acest timp, directorilor CFR din urbea de pe Bega li se interzice sa ia o pozitie oficiala privind aceste chestiuni, iar la Bucuresti deciziile se iau in spatele usilor inchise. Trecerea sub aripa regionalei din Craiova ii nemultumeste si pe angajatii, care se tem ca ar putea ramane fara locuri de munca si ca ar pune in pericol proiectele de investitii din cadrul euroregiunii.

Transportul feroviar, la un pas de colaps

Regionala CFR Marfa Timisoara va fuziona cu cea din Craiova, iar sediul principal se va afla in inima Olteniei.  Ceea ce parea a fi doar o ipoteza nefericita pentru traficul feroviar banatean s-a dovedit a fi o certitudine la inceputul acestei saptamani, iar aceasta nu este singura lovitura primita de regionalele de cai ferate din Timisoara. Mai multe linii de tren, unele dintre ele cu traditie istorica, urmeaza sa fie desfiintate, iar multe dintre cele care fac legatura intre orase si comune  sunt privatizate. Cum pot firmele care au preluat multe dintre traseele CFR-ului sa faca si profit din asta, in timp ce statul pare ca vrea sa puna lacatul pe transportul feroviar, este o intrebare la care doar reprezentantii angajatilor par sa aiba un raspuns. Oficialii prefera sa nu vorbeasca deloc despre astfel de lucruri sau, pur si simplu, sa ia decizii in spatele usilor inchise.

“Decizia s-a luat fara ca noi sa stim nimic. Vineri, AGA a SNCFR Marfa a decis ca regionala din Timisoara sa fie desfiintata si sa treaca in subordinea celei din Craiova. Eu nu vad logica acestei decizii. Timisoara are trei iesiri feroviare internationale, in Banat au fost instalate primele linii de cale ferata, avem o intreaga istorie in spate, dar nimic nu a contat”, a spus Petrica Stoian, presedintele Aliantei Sindicale Miscare Comerciala din Regionala Timisoara. Aceasta ipoteza a fost confirmata si de conducerea nationala a societatii, insa aceasta sustine ca activitatea regionalei nu va fi afectata de aceasta fuziune. CFR are aproape 8.000 de angajati in Timis, distribuiti dupa cum urmeaza: 2.200 la CFR Calatori, 1.100 la CFR Marfa si 4.500 la Infrastructura.
O alta problema este privatizarea sau inchiderea unor linii de cale ferata. Numai luna aceasta au fost inchise 19 linii in Banat, una dintre ele fiind chiar Anina-Oravita, prima linie de cale ferata din tara. “In ceea ce priveste privatizarea, problema este mai complexa. Multi fosti directori generali sau regionali din CFR au ajuns sa conduca astfel de linii private. Au plecat din CFR cu tot ce aveau nevoie si si-au servit propriile interese. in toata Europa, traficul feroviar este revigorat, numai la noi se incearca desfiintarea lui, in conditiile in care infrastructura rutiera este precara in Romania”, a mai spus Stoian.

Angajatii CFR din Timisoara nu cred ca sunt priviti cu ochi buni de sefii din Craiova

“CFR Calatori este in euroregiunea DKMT. Daca si aceasta regionala va fi preluata de Craiova, eu nu vad sa iasa nimic bun din asta. Oltenia nu priveste cu ochi buni Banatul. Timisoara e pe primul loc in ceea ce priveste numarul de calatori, deci logic ar fi ca regional sa ramana aici. Cei mai afectati vor fi, insa, calatorii”, a declarat Ioan Bolos, liderului sindicatului mecanicilor. Odata cu noile schimbari in pericol se afla si posturile a sute de angajati care, sustin sindicalistii, ar putea fi disponibilizati.

Imaginea ponosita a Timisoarei

Principalul punct de acces din Europa occidentala, Gara de Nord, este in paragina. Lucrarile de reabilitare la Gara de Nord din Timisoara au inceput in urma cu sapte ani si, teoretic, ar fi trebuit finalizate in 2007. De atunci, insa, au existat numeroase procese cu constructorul israelian, care nu si-a facut treaba conform contractului, iar speta a ajuns pe masa Curtii de Arbitraj de la Paris. Decizia finala nu a fost luata inca, astfel ca santierul in care s-a transformat gara ar putea ramane la fel pentru urmatorii cinci ani. Mizerie, oameni ai strazii, sali de asteptare putine si aglomerate, peroane neprimitoare. Cam astfel se prezinta Timisoara europenilor.

“Cea mai mare problema cu care ne confruntam in Gara de Nord Timisoara o reprezinta persoanele fara adapost. Sunt vreo 10-15 indivizi care locuiesc in vagoanele trase in zona triajului, pe liniile moarte, ii cunoastem, dar nu prea avem ce le face. Pe unii dintre ei i-am preluat in evidenta, sa zic asa, in 1995, cand am fost numit in functia de sef al postului de politie din Gara de Nord si i-am predat, dupa noua ani, cand am plecat de acolo, succesorului meu la comanda. Poate nu ar fi o problema atat de mare, ca sunt unii batuti de soarta, nu au profil infractional, insa, uneori, ii gasesti cu tigai si foc deschis in vagoane, facandu-si de mancare. in acest fel, doar in acest an, au provocat incendierea a patru vagoane, ultimul chiar luna trecuta”, a declarat comisarul Dan Peteri, inspector sef adjunct al Sectiei Regionale de Politie Transporturi Timisoara.

Privatii prospera cu cei 700 de kilometri de sine transferate de la stat

Regiotrans este unul dintre operatorii privati de pe caile feroviare, care are mai multe trasee inchiriate si pe zona de vest. „Noi circulam cu mijloace mai economice, consumul este mult mai mic si cheltuielile sunt mai mici. Vagoanele sunt aduse de dincolo, confortul este bun. Automotoarele noastre au consum mic si randament mare. La CFR, ei duc doua vagoane cu 700 de litri de motorina, noi numai cu 50 de litri. Un drum Timisoara – Resita, la CFR se face cu 600 de litri de motorina, iar noi il facem cu 100 de litri”, ne-a exlicat Ioan Bold, director Regiotrans Timisoara. Din punctul acestuia de vedere, la CFR cea mai mare problema este dotarea cu mijloace de locomotie. Acestea au un consum foarte mare, au si uzura mare, dar locomotivele si vagoanele nu pot fi inlocuite cu ceva mai nou.

Pe Regionala Timisoara, operatorul privat are 320 de angajati si functioneaza de circa patru ani. Prima linie privata a fost Buzias – Gataia – Jamu Mare. La fel ca la CFR, operatorul privat are si o componenta care se ocupa strict de infrastructura. RCCF Trans are, in zona vest, 374 de angajati, a precizat Sorin Bica, directorul acestei societati pe sucursala Timisoara. Acestia opereaza pe 700 de km de linie privata.„Sunt linii inchiriate pe cinci ani, dupa care contractul se reinnoieste. Am facut si investitii in statiile de cale ferata, s-au montat termopane, usi. La linie se lucreaza tot timpul, avem echipa de linii, care verifica permanent calea ferata. Se fac investitii pentru siguranta circulatiei, nu s-au facut electrificari. Noi circulam cu locomotive cu motorina, nu electrice”, a mai spus Bica.