Valeriu Trica, director Regionala Cai Ferate Romane Timisoara: Nu am fi niciodata de acord cu scoaterea Garii de Nord din oras!

Valeriu Trica

Domnule director, doua sute de mii de calatori trec prin Gara de Nord, pe luna. Gara care este o rusine pentru un oras european. Stiu ca sunt multe procese, dar lucrarile de reabilitare trebuia sa inceapa, potrivit declaratiilor dumneavoastra, inca de anul trecut. Ce se intampla?

Gara este intr-un singur proces, cu o singura firma, la Curtea de Arbitraj de la Paris, pentru continuarea lucrarilor pe un imprumut primit de la Banca Europeana de Investitii, am primit acceptul de la Curtea de Arbitraj de a putea scoate la licitatie restul lucrarilor care mai sunt de executat, am si obtinut autorizatie de constructie din partea Primariei pentru aceste lucrari…

Banca ne-a mai pus o singura conditie, sa reziliem contractul cu consultanta.  S-a discutat cu consultanta, au avut loc mai multe intalniri la nivel de companie, dar consultanta nu doreste rezilierea contractului pe cale amiabila. In situatia de fata, probabil ca urmeaza un proces cu consultanta…  Avem promisiuni si directorul general, domnul Stoichescu va purta saptamana viitoare inca un rand de negocieri cu firma belgiana care detine consultanta pe contractul vechi pentru rezilierea amiabila a acestuia. In momentul in care se va rezilia contractul cu consultanta avem toate motivele sa continuam procedura pentru licitatie, contractori, consultanta, si inceperea lucrarilor.

Deci exista sanse ca, totusi, in 2012 sa inceapa lucrarile?

Eu am declarat si in momentul in care am castigat procesul cu Curtea de Arbitraj ca vor incepe de urgenta lucrarile si se pare ca aprecierea mea a fost eronata. Au intervenit alte probleme, cu consultanta, au fost diverse discutii cu compania, au cerut anumite sume de bani pentru lucrari pentru care nu au prestat consultanta, compania nu a vrut sa semneze facturile, si alte probleme. Nu m-as hazarda sa avansez din nou o data.

De ce s-a ajuns aici? Asistam din nou in zona de vest la o situatie in care o lucrare care nu este foarte complicata se intinde pe 5 ani, la fel ca in cazul lucrarilor de la drumul ce leaga Timisoara de Lugoj.

A fost o licitatie internationala care s-a tinut dupa o procedura a bancii, a fost admisa la licitatie o firma din Israel, Poldmir, firma care nu a venit cu oameni si cu tot ce detinea si cu cele prezentate in caietul de sarcini si a lucrat cu fel de fel de subcontratori de aici din Romania. Lucrarile nu au fost conforme cu caietul de sarcini si asa s-a ajuns la situatia asta. Din cate stiu este singura gara de pe acest program de reabilitare pe un imprumut care a fost in situatia asta. Au mai fost contractori romani care au castigat licitatiile, cum am avut si pe regionala, Gara din Arad care este terminata de foarte mult timp…

Nu se putea lua o decizie mai drastica? Pe Timisoara-Lugoj intr-un final s-a reziliat contractul… 

Depinde foarte mult si ce sursa de finantare este pentru o lucrare. La noi a fost un imprumut de la  Banca Europeana de Investitii. In contract, rezilierea unilaterala nu se putea face decat prin anumite conditii, si ca atare, s-a ajuns la Curtea de Arbitraj de la Paris. Rezilierea putea fi realizata si mai devreme, dar probabil costurile ar fi fost prea mari, pentru ca ne cereau despagubiri intr-o astfel de situatie. Din 2008 daca nu ma insel ne judecam. Curtea de Arbitraj, dupa expertize si dupa audierea tuturor martorilor a luat o decizie in 2011. De atunci si pana acum, in 2012, nu am reusit sa dam drumul lucrarilor din cauza consultantei. Lucrurile merg destul de greoi. Din punctul meu de vedere, eu cred ca greseala a survenit in momentul in care s-a admis participarea la licitatie a firmei Podmir si nu li s-au impus conditii mai drastice…

Intre 2007 si 2010 in UE traficul feroviar crestea cu 6% in vreme ce la noi scadea cu 37 %. 

Intr-adevar, fata de viteza de circulatie din UE putem spune ca suntem foarte departe. Investitiile si banii folositi pentru mentenanta au fost in ultima perioada, destul de putini. Compania s-a confruntat cu probleme foarte mari, cheltuieli foarte mari cu salariile, cheltuieli foarte mari pentru buna desfasurare a activitatilor, utilitati, s.a.m.d. Pentru investitii si pentru intretinere am avut din ce in ce mai putini bani.

Deci nu avem numai probleme din punctul de vedere al vitezei de deplasare, vorbim si despre probleme ale cailor ferate care sunt in stare precara?

Viteza mica se datoreaza faptului ca pe calea ferata trebuie sa circulam in siguranta. Si atunci, din diferite verificari pe care le facem zilnic, suntem nevoiti, daca apar defecte, sa scadem viteza pana la limita de siguranta a circulatiei. Pentru infrastructura, a inceput sa creasca numarul de tren/kilometru, atat la marfa cat si la calatori. Nu este la parametrii pe care noi ii dorim, capacitatea noastra este mult mai mare, dar suntem in crestere.

Viteza medie de deplasare cat este?

Depinde la ce ne raportam si cum ne raportam. Viteza la un tren de marfa este una, la un tren de calatori este alta. Daca consideram viteza medie pe un tronson reabilitat este una, daca stabilim viteza pe un alt tronson, care este nereabilitat, unde sunt foarte multe restrictii, viteza de circulatie este alta. Per total, la nivel national viteza medie de deplasare este destul de mica, undeva la 40 km/ora.

Cand credeti ca vom ajunge si noi de la Timisoara la Bucuresti in trei ore? Atata ar face un tren de mare viteza in Europa pe o distanta similara…

O investitie pentru un tren de viteza este foarte mare, nu am cum sa raspund. Tendinta pentru o dezvoltare a infrastructurii pe termen mediu eu cred ca ar trebui sa fie putin diferita. Incercam sa ajungem la o viteza medie de 160 de km/ora. Eu vreau sa fiu foarte sincer…  persoanele care circula pe calea ferata nu sunt de natura celor care merg cu transportul aerian.

Pai nu merg cu trenul ca fac de la Timisoara la Bucuresti 11 ore… Daca ar face 3 ar merge cu trenul. Unde mai pui ca garile sunt in oras si nu mai trebuie sa ajunga in oras de la aeroport…

Aveti dreptate. Eu cred ca trebuie sa mergem treptat. Sa oferim un transport in siguranta in primul rand, in al doilea rand intr-un timp relativ scurt si, ulterior, sa incercam sa reducem timpul. Noi avem un mare avantaj, incepe reabilitarea, incepe pe regionala Timisoara, si a incepe pe culoarul patru, aripa nordica, incepe sa se lucreze la studiul de fezabilitate. Odata cu asta, magistralele de cale ferata ar trebui sa fe puse intr-o anumita strategie si sa fie la fel ca in UE, cu o viteza medie in seste 80% din distanta de 160 de km/ora. In acel moment datoria noastra este sa mentinem si sa reusim sa facem intretinerea curenta, sa avem banii necesari pentru a intretine liniile.

In ultima vreme foarte multe rute au fost inchiriate companiilor private. De ce s-a luat aceasta decizie?

Cum am spus si mai devreme, compania, in ultima perioada, a incercat sa diminueze diminuarea cheltuielilor. S-a incercat reducerea deficitul companiei, care de la an la an era mai mare, si s-a ajuns la concluzia ca sunt diferite forme de a face acest lucru. Am incercat restructurarea personalului, pentru ca reteaua de infrastructura era foarte mare si pentru a mentine infrastructura cheltuielile necesare erau niste cheltuieli fantastic de mari am incercat o redimensionare. Asa s-a ajuns la impartirea liniilor in interoperabile si neinteroperabile. Liniile neinteroperabile au facut obiectul unei ordonante prin care se pot inchiria pe o perioada intre cinci si zece ani de catre un gestionar de infrastructura care poate sa opereze pe aceste linii. Acesti gestionari se ocupa si de intretinerea liniilor, ei se ocupa de tot. Ei au contractul de inchiriere de la noi, noi suntem concesionari din partea statului. Acel castigator de licitatie plateste o chirie lunara si ei administreaza acea linie ca si infrastructura nationala.

In 2010 cheltuielile privatilor care au inchiriat linii de la CFR au fost de 35 de milioane de euro. Veniturile lor au fost de sase ori mai mici. 27 de milioane de lei a platit statul pentru ca ei sa nu iasa in pierdere. Deci le-au dat tot subventii?

Infrastructura nu se subventioneaza. Cel care a inchiriat infrastructura nu are subventii ci doar cei care fac transport. Orice operator de transport de calatori in Romania pentru a putea beneficia de subventie trebuie sa aiba trenurile in pachetul minim social. Trenurile care sunt incluse in pachetul minim social sunt subventionate.

Ce inseamna pachetul minim social?

Cat tren/kilometru este necesar pe o relatie pentru o alternativa de transport. Daca snt necesare zece perechi de trenuri de la Jebel pana la Liebling, pentru zece perechi de trenuri  primesti subventie. Daca este necesar numai unul, primesti pentru un singur tren.

Cine stabileste cate sunt necesare?

Ministerul impreuna cu compania de infrastructura.

Este in regula acest sistem? De ce nu se subventioneaza in functie de  numarul de calatori si nu in functie de numarul de trenuri pe care un operator le introduce pe o relatie?

Eu am aici o parere personala. Subventia este data pentru a avea un tren acolo. Depinde cum se face aceasta analiza despre care vorbim. Cred ca cel mai corect si cel mai real mod de a subventiona este pe tren/kilometru. Problema este cat tren/kilometru subventionezi. Gestionarul de transport are anumite cheltuieli.Daca nu primeste o anumita subventie e posibil sa dea liniile inapoi. Probabil ca ar fi nevoie de o dimensionare a pachetului minim social pentru ca la mijloc sunt foarte multi bani.

La nivelul Primariei exista discutii de a scoate Gara de Nord din oras. Cum vedeti aceste discutii?

Niciunde in lume si in Europa nu exista asa ceva. Toate orasele mari au garile in centrul orasului. Din punctul meu de vedere, vizavi de programul lor, ceea ce se poate face,pentru a decongestiona si traficul pe anumite locuri, pentru a crea anumite spatii, este o ridicare pe estacada. Investitiile deocamdata sunt foarte mari si noi suntem doar la faza de a reabilita culoarele si de a ne gandi cum sa facem un transport mai rapid si in conditii mai apropiate de UE. Nu avem in planurile de dezvolatare ridicarea peestacadae. Cu asta am putea fi de acord, cu ridicarea pe estacada, dar niciodata cu mutarea garii in afara orasului.